Вертолётный центр в Торжке

Авиабомба БЕТАБ-500У уничтожает бетонное покрытие взлётно-посадочной полосы на площади до 50 кв.м, глубина воронки — до 4,5 м.

Съехав с Ленинградки, наш микроавтобус переваливается через ямы и колдобины, объезжая провалы. Нет, здесь работали дилетанты. Самые большие дыры — не больше 5 квадратов. Вечная российская беда. На въезде в город стоит чёрный ФИАТ-Пунто, затонированный вглухую. Поверх стекла две пары внимательных чёрных очков. Тренировочные костюмы вижу даже сквозь металл. Постовые, новая жизнь. На улице Энгельса ворота части. Напротив заманчивая вывеска «Крутое пике». Внутри, однако, ни цыган, ни шампанского. Газировка и печеньки, всё по уставу, как в старое доброе время.
На КПП человек в камуфляже без знаков различия говорит: «Подождите, пока представитель ФСБ не даст разрешение». Новая жизнь опять. В советское время людям с лубянки на территории военных делать было нечего.

Центр боевого применения и переобучения летного состава № 344 Министерства Обороны РФ числит свою историю с 1979 года, были даже выпущены книги к двадцати- и тридцатилетию Центра. Однако, ещё во время войны возле Торжка появилась лётная учебка. В середине 50-х годов на её базе был образован первый в стране вертолётный полк. Сюда поступали на испытания самые первые советские вертолёты МИ-1, ещё с площадки в Захарково, о которой я немного писал — http://chat-de-mer.livejournal.com/89366.html и http://chat-de-mer.livejournal.com/90104.html. (Кстати, бывший начальник Миля, Камов, делал свои первые вертолёты Ка-10 в двух трамвайных остановках оттуда, на заводе, который теперь называется Красный Октябрь).
Полк не ограничивался испытаниями, здесь машины дорабатывали и однажды даже создали собственный вертолёт, который было запстили в серию, но, правда, скоро прекратили. Ну а в 79 это был уже мощный комплекс, оставалось его юридически оформить — как раз подгадали к афганской войне. Потребовалось много людей, много машин, быстро пошло развитие. Появился уникальный опыт.
Сегодня ЦБП 344 занимается, как и прежде, переобучением лётного и технического состава, испытаниями вертолётной техники. Сотрудники Центра воевали практически во всех горячих точках, где были советские и российские войска. Кроме того, они участвуют в миротворческих миссиях ООН. Кроме россиян, в Центре обучаются и лётчики из стран, покупающих наши вертолёты. Вероятно, поэтому развал и деградация почти не коснулись части. Да, трава не покрашена, как в советское время, клуб обветшал. Но в столовой кормят сытно и вкусно, люди выглядят уверенно, ведут себя непринуждённо, много улыбаются. Остервенения и отчаяния, которое так часто в гражданской жизни, здесь я не заметил ни у кого.

Нас встречает помощник командира по работе с личным составом, подполковник Юрий Александрович Рябов. После короткого фильма об истории Центра, нам показывают тренажёр МИ-8, и даже дают немного порулить. Я не разбился! И даже почти совершил посадку, только время истекло.

Музей вертолётной техники — множество редких машин, например первая версия МИ-24а — выглядит почти как МИ-8 с бронестёклами. Смотритель, Александр Николаевич — старый вертолётчик, воевавший в Афганистане. МИ-26, «Корова», самый большой в мире серийный вертолёт. Длинноногий МИ-10, это вообще удивительная машина. КА-25, которые так нравились полковнику Каддафи. И даже МИ-4 — помните, Мимино возил на нём козу? В детстве я клеил его модельку из пластмассы. В 1973 году эскадрилья египетских МИ-4 уничтожила колонну израильских танков. Правда, израильтяне в долгу не остались, но это уже другая история.

Больше всего вопросов у экскурсантов вызвала, естественно новая техника. В ЦБП постпают на испытания и доработку самые новейшие машины. Их две, КА-52 и МИ-28. Разработка их была начата в 1976 году по решению ЦК КПСС — на конкурсной основе между КБ Миля и Камова. Вскоре, в 1988 году, машины были показаны в Фарнборо, Ле Бурже и так далее. (Одна оговорка — камовская машина существует в двух версиях, одноместная КА-50 и двухместная КА-52, первая вступила в строй немного раньше. Впрочем, у всех этих машин имеется ещё несчётное число модификаций, о которых любопытный читатель прочтёт у Н.Якубовича). И вот, вскоре обе машины начали поступать в войска — КА-50 в 1995 году, МИ-28 в 2008.
Впрочем, это не возраст. За 35 лет сменилось несколько поколений вооружения и авионики, так что эти вертолёты вполне себе современны и ещё прослужат немало лет. ТУ-95, например, поднялся в воздух ещё при Сталине — и ничего, летает сегодня. Как и Б-52, кстати. Только начинка этих машин за годы изменялась так много раз, что не все даже считают, что это те же самые машины.

После этого идём на аэродром. На вышке Руководитель Полётов, этажом ниже — учебные классы: парты, доски, мел, плакаты и таблицы. На лётном поле непрерывно гудят моторы. Вертолёты прилетают, улетают, садятся, меняют экипаж и улетают снова. Посмотреть на машины поближе удаётся только в время заправки.
В неделю сейчас бывает три лётных смены. Может быть больше и меньше, в зависимости от загрузки. Обучение сейчас проходит примерно 30 пилотов и столько же технического состава. Также, бывает и больше, и меньше. Служит в Центре примерно 400 офицеров и 300 срочников.
После полёта, по пиказу инструктора, мне согласился сказать несколько слов один из пилотов- лейтенант Александр Юрьевич Золотов. Попал сюда по распределению после Сызранского училища. Если всё сложится хорошо, со временем станет преподавателем Центра. Женат, детей нет. Снимает комнату в городе за 5 тыс. руб. в месяц. Говорит, что нашёл с большим трудом, среднее жильё — 12 тысяч. Про зарплату я спрашивать его не стал.
После аэродрома нас кормят чрезвычайно вкусным ужином и провожают домой.

Советую прочесть: Н.Якубович Боевые вертолёты России. От Омеги до Аллигатора. М, 2010

Сайт Центра: http://344centr.ru